Sector · Contenedores y puertos
Un contenedor que sale de la terminal hacia el almacén del importador es un transporte interior: necesita DeCA y, si el porte con el transportista efectivo supera 150 euros, carta de porte. A eso se suman los papeles que no son del transporte por carretera (levante, T2L, tránsito) y el estado del contenedor en cada intercambio. SIDODI reúne todo en el viaje y en el expediente.
Última revisión: . Las normas citadas están enlazadas al final de la página.
Qué cambia
En el acarreo de contenedores, el camión casi nunca trabaja para quien recibe la mercancía. Lo contrata un transitario, un operador logístico o la propia línea marítima, y ese contratante es el que debe figurar como cargador contractual en el documento de control (artículo 4 de la Orden FOM/2861/2012). Si el transportista subcontrata a otro, el primero pasa a ser cargador contractual y el segundo, transportista efectivo, como recuerdan las preguntas frecuentes del Ministerio de Transportes. Con varios intermediarios entre la naviera y el muelle, equivocarse de casilla es lo más fácil.
La otra particularidad es que la mercancía viaja dentro de un equipo que no es de nadie del viaje. El contenedor sale de la terminal, se entrega para su vaciado, vuelve vacío al depósito que indique la naviera y, por el camino, puede ir bajo un tránsito aduanero o esperar un levante. Ninguno de esos papeles forma parte del contenido mínimo del DeCA, pero todos deciden si el camión puede salir del puerto, quién paga un daño en las puertas y cuándo se cierra la operación para facturarla.
Problema por problema
Cada fila separa lo que exige la norma de lo que hace el producto.
| Problema | Cómo se documenta | Qué aporta SIDODI |
|---|---|---|
| Varias empresas entre la naviera y el camión: ¿quién es el cargador contractual? | El DeCA identifica a quien contrata directamente con el transportista efectivo (artículo 4 de la Orden FOM/2861/2012) y a este último, de forma expresa y diferenciada. | El viaje distingue cargador contractual, transitario, operador de transporte, transportista efectivo y porteadores sucesivos, y cada uno se imprime en su casilla con su NIF. |
| El contenedor y su precinto tienen que poder identificarse en carretera. | La matrícula de la tractora y del semirremolque es dato obligatorio del DeCA (artículo 6.g). El número de contenedor y el precinto no lo son, pero ayudan a identificar el envío. | El catálogo de contenedores se organiza por naviera, con tipo ISO y tara, y el contenedor y el precinto figuran en la casilla de unidad de carga del DeCA. |
| Un golpe en las puertas aparece en el depósito de vacíos y nadie sabe en qué tramo se produjo. | Ninguna norma del transporte por carretera fija un formato; el estado se acredita con lo anotado en cada intercambio y con las reservas del destinatario (artículo 60 de la Ley 15/2009). | Un EIR en cada intercambio (salida de terminal, entrega, devolución del vacío y entrada en terminal) con precinto, cuatro zonas, daños y fotos, congelado con su huella. |
| El camión no puede retirar el contenedor hasta que llega el levante o el documento aduanero. | La parte aduanera sigue su propio cauce: declaraciones, tránsito en el sistema NCTS y levante los gestiona quien corresponda ante la aduana, no el documento de transporte. | El expediente recibe conocimiento de embarque, DUA, T2L, levante y lista de bultos, los concilia por contenedor, peso y bultos, y puede proponer el viaje con esos datos. |
| El retorno del vacío se olvida o se factura tarde. | Es un movimiento más del contenedor, con su propio documento y su entrega en el depósito o terminal indicados. | Desde el viaje de ida se añade el viaje de devolución del vacío, enlazado a él, y el ciclo del contenedor muestra qué falta para cerrarlo. |
En el día a día
La cita para retirar el contenedor está fijada y el DeCA tiene que existir antes de que el camión se ponga en marcha. Si los datos llegan por correo del transitario a última hora, el riesgo es salir con el documento incompleto.
El precinto que figura en los papeles no coincide con el que lleva el contenedor, o falta. Si no se anota en el momento, después es la palabra del conductor contra la del almacén.
Un contenedor pasa por terminal, transportista, almacén y depósito. Cada uno firma algo distinto, o nada, y la reclamación de la naviera llega semanas después.
El conocimiento de embarque llega al departamento marítimo, el levante al de aduanas y el EIR en papel se queda en la cabina. Reunirlos para el cliente cuesta una mañana.
Recorrido de datos
Lo que se registra en el viaje es lo que después aparece en los documentos.
Pongamos un contenedor de 40 pies que un transitario contrata con un transportista efectivo para llevarlo de la terminal al almacén del importador, a 60 km. El expediente ya tiene el conocimiento de embarque y el levante. Se crea el viaje con el transitario como cargador contractual, se emiten el DeCA y la carta de porte y, en la salida de terminal, el conductor registra el EIR con el precinto coincidente. En el almacén, el destinatario firma conforme y se anota el estado. Desde el viaje de ida se añade el retorno del vacío; su EIR de entrada en el depósito cierra el ciclo y el dossier del expediente reúne los cuatro EIR y los papeles de puerto.
Límites
Si el DeCA pone como cargador contractual al importador cuando quien contrató fue el transitario, el documento no refleja la operación. La responsabilidad de los datos a) a d) es del cargador contractual (artículo 7), así que conviene revisar las partes en cada nueva relación comercial.
SIDODI recibe y concilia los documentos de puerto, pero no los presenta ni comprueba su validez ante la aduana. Si el levante no existe, el viaje puede estar perfectamente documentado y el contenedor seguir sin poder salir.
El EIR documenta lo que observan y anotan quien entrega y quien recibe. Un intercambio sin EIR, o con fotos que no muestran el daño, deja el mismo hueco que antes.
El EIR de SIDODI no sustituye a los documentos que emitan la terminal o la naviera. Si existen, conviene adjuntarlos al viaje para que el dossier esté completo.
SIDODI genera los documentos con los datos que se registran en el viaje; de la exactitud de esos datos siguen respondiendo quienes la norma señala.
Para empezar
Preguntas frecuentes
No. El artículo 6 de la Orden FOM/2861/2012 exige, entre otros datos, la matrícula de la tractora y del semirremolque, no el número de contenedor. SIDODI lo incluye en la casilla de unidad de carga junto con el precinto porque facilita identificar el envío.
El DeCA no necesita firma para ser válido. El transportista efectivo firma la recogida desde el enlace del documento, sin cuenta en SIDODI, y el destinatario firma la entrega con su resultado. La carta de porte la firman, además, los firmantes autorizados de la empresa con su certificado.
Depende del tramo. Un traslado desde el puerto a un destino en otro Estado es transporte internacional y se documenta con la carta de porte CMR o el eCMR, no con DeCA. El tramo interior en España, incluido el cabotaje, sí necesita DeCA.
Consultadas el . Este contenido es divulgativo y no sustituye a la lectura del texto oficial vigente.
Contadnos cómo son vuestros viajes y quién contrata cada uno. En la demo lo vemos con un viaje como los vuestros, sin compromiso.
Qué registra el EIR en cada intercambio y el ciclo del contenedor.
Partes del viaje, subcontratación y dossier para el cliente.
Recepción documental marítima y aduanera en el expediente.
